在对交通噪声的处理中，比较于其他噪声操控手段，高铁声屏障一直是噪面操控和改善的丰要手段。具有离噪声源近，便于安排施工。牵涉面小，经济性好等特点。当噪声敏感点间隔高铁声屏障在60m以内时，设置高铁声屏障是降噪考虑的首要手段，特别是间隔30m以内高铁声屏障具有较好的降噪作用，关于间隔120m以外的噪声敏感点，高铁声屏障设置所起作用不大。应考虑其他降操方式。

据“2010年公路建造职业研讨报告”，至2010年底，公路路程达到398.4万km，其间高速公路路程达到7.4万km，至2020年高速公路规划路程10万km，估计此建造门标有望提前完成。

近年来我国高速铁路得到快速开展，铁路经营路程现已达到11万km，今后几年是高速铁路建造快速开展的时期，将建成l3000km高速铁路客运专线，与其他铁路项目相配套。根本形成“四横四纵”的高速铁路客运网。与此一起带来的噪声影响大大增加。因此采用声解障下降噪声是较为实际的办法。高铁声屏障在我国将有很多需求。

我国高铁声屏障结构方式一般以直立型或顶部折弯或顶部圆弧弯形为主，结构方式较为单一，高铁声屏障降噪作用不能令人满意。日前经过使用高铁声屏障顶部结构提高高铁声屏障降境作用方面的研讨开始得到重视，高铁声屏障顶部结构得到使用和开展。顶部结构具有在相同降境目标量的情况下高度下降的优势，适用于对高度有限制的区域，一起对高铁声屏障建造成本操控具有杰出作用，因此应加强这方面的研讨，提出切实可行的高铁声屏障顶部结构方案，提高高铁声屏障的降噪作用，促进高铁声屏障新型结构方式的使用。

随着高铁声屏障新资料的快速开展，许多新题资料具有优良的隔声、吸声性能，一起具有杰出的环境友好性。在高铁声屏障资料使用方面应该得到开展，促进具有杰出声学性能和可回收、适合规模化使用的新型资料广泛使用。